KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kedatangan Tuhan Yang Maha Esa, alasannya adalah berkat rahmat, hidayah serta inayah-Nya kalangan kami mampu menuntaskan makalah ini ialah ihwal Hukum Pengangkutan dalam Hukum Dagang. Semoga dengan membaca makalah ini, menciptakan para pembacanya, akan lebih mengetahui Hukum atau hukum-aturan yang berlaku dalam proses pengangkutan. Kritik dan nasehat sangat kami nantikan agar dapat menyusun suatu makalah yang lebih baik lagi dan lebih berguna.
Penyusun
DAFTAR ISI
Kata Pengantar ………………………………………………………………………………. i
Daftar Isi ………………………………………………………………………………………. ii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang …………………………………………………………………………. 1
BAB II PEMBAHASAN
2.1 Pengertian Pengangkutan …………………………………………………………… 4
2.2 Asas-asas Pengangkutan ……………………………………………………………. 5
2.3 Fungsi dan Tujuan Pengangkutan ……………………………………………….. 7
2.4 Prinsip Dasar Pengangkutan ………………………………………………………. 8
2.5 Jenis Pengangkutan dan Pengaturannya ………………………………………. 9
2.6 Sifat Hukum Perjanjian Pengangkutan ………………………………………… 9
2.7 Terjadinya Perjanjian Pengangkutan …………………………………………… 10
2.8 Kedudukan Penerima ……………………………………………………………….. 10
2.9 Prinsip-prinsip Tanggung Jawab Pengangkutan …………………………… 11
2.10 Perlindungan Hukum Bagi Korban Kecelakaan Lalu Lintas Darat….15
2.11 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 wacana Pelayaran …………..24
2.12 Ketentuan Keselamatan Penerbangan dalam Peraturan Penerbangan
Nasional Indonesia …………………………………………………………………..27
BAB III PENUTUP
3.1 Kesimpulan ……………………………………………………………………………….32
DAFTAR PUSTAKA
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dengan menyadari pentingnya peranan transportasi, maka kemudian lintas dan angkutan jalan mesti ditata dalam sebuah tata cara angkutannasional secara terpadu dan mampu merealisasikan tersedianya jasa transportasi yang tepat dengan tingkat keperluan lalu lintas dan pelayanan transportasi yang tertib, tenteram, cepat, terencana, tanpa hambatan dan dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Untuk itu pemerintah sudah mengeluarkan kebijakan di bidang angkutandarat yakni dengan dikeluarkannya UU No. 22 Tahun 2009 perihal Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai Pengganti UU No. 14 Tahun 1992, serta Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1993 perihal Angkutan Jalan yang masih tetap berlaku walaupun PP No. 41 Tahun 1993 ialah peraturan pelaksanaan dari UU No. 14 tahun 2003 dikarenakan disebutkan dalam Pasal 324 UU No. 22 Tahun 2009 bahwa : Pada dikala Undang-Undang ini mulai berlaku, semua peraturan pelaksanaan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1992 Nomor 49, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 3480) dinyatakan tetap berlaku sepanjang tidak bertentangan atau belum diganti dengan yang gres berdasarkan Undang-Undang ini. Dalam pasal 2 dan pasal 3 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (yang selanjutnya disingkat dengan UULLAJ) menertibkan asas dan tujuan pengangkutan. Adapun Asas penyelenggaraan kemudian lintas ialah diatur dalam Pasal 2 UULLAJ ialah Lalu Lintas dan Angkutan Jalan diselenggarakan dengan mengamati: asas transparan, asas akuntabel, asas berkesinambungan, asas partisipatif, asas berfaedah, asas efisien dan efektif, asas sepadan, asas terpadu, dan asas mandiri. Sedangkan Pasal 3 UULAJ menyebutkan perihal tujuan dari Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah : terwujudnya pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang kondusif, selamat, tertib, tanpa kendala, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional, meningkatkan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa, terwujudnya, etika berlalu lintas dan budaya bangsa; dan terwujudnya penegakan aturan dan kepastian hukum bagi penduduk .
Demikian juga dalam Paragraf 9 UULLAJ perihal Tata Cara Berlalu Lintas bagi Pengemudi Kendaraan Bermotor Umum serta pasal 141 UULAJ wacana patokan pelayanan angkutan orang dan masih banyak pasal-pasal yang lain yang terkait dengan adanya upaya memperlihatkan penyelenggaraan jasa angkutan bagi pengguna jasa atas ketentraman, keamanan, dan keamanan pemakai jasa transportasi . Pengguna jasa yakni setiap orang dan/ atau badan hukum yang memakai jasa angkutan baik untuk transportasi orang maupun barang. Karena pengangkutan di sini ialah pengangkutan orang maka pengguna jasa untuk selanjutnya disebut penumpang. Sedangkan pengangkut ialah pihak yang mengikatkan diri untuk menyelenggarakan transportasi barang dan/ atau penumpang. Pengertian yang lain adalah berdasarkan Pasal 1 ayat 22 UULLAJ, yang disebut dengan Pengguna Jasa ialah perseorangan atau badan aturan yang memakai jasa Perusahaan Angkutan Umum. Sedangkan yang disebut pengangkut dalam UULLAJ ini dipersamakan dengan pengertian Perusahaan Angkutan Umum yaitu di sebutkan dalam Pasal 1 ayat 21 yang berbunyi : Perusahaan Angkutan Umum ialah badan hukum yang menawarkan jasa angkutan orang dan/atau barang dengan Kendaraan Bermotor Umum.
Dengan berlakunya UU No. 22 Tahun 2009 tersebut diharapkan mampu membantu merealisasikan kepastian aturan bagi pihak-pihak yang terkait dengan penyelenggaraan jasa angkutan, baik itu pebisnis transportasi , pekerja (sopir/ pengemudi) serta penumpang. Secara operasional acara penyelenggaraan pengangkutan dilaksanakan oleh pengemudi atau sopir transportasi dimana pengemudi merupakan pihak yang mengikatkan diri untuk mengerjakan kegiatan pengangkutan atas perintah pebisnis transportasi atau pengangkut. Pengemudi dalam menjalankan tugasnya mempunyai tanggung jawab untuk mampu melaksanakan kewajibannya yaitu memuat penumpang sampai pada kawasan tujuan yang sudah disepakati dengan selamat, artinya dalam proses pemindahan tersebut dari satu daerah ke tempat tujuan dapat berjalan tanpa hambatan dan penumpang dalam kondisi sehat, tidak mengalami ancaman, luka, sakit maupun meninggal dunia. Sehingga tujuang pengangkutan mampu terlaksana dengan tanpa gangguan dan sesuai dengan nilai guna masyarakat. Namun dalam kenyataannya masih sering pengemudi angkutan melakukan tindakan yang dinilai mampu mengakibatkan kerugian bagi penumpang, baik itu kerugian yang secara faktual dialami oleh penumpang (kerugian materiil), maupun kerugian yang secara immateriil mirip kekecewaan dan ketidaknyamanan yang dicicipi oleh penumpang. Misalnya saja tindakan pengemudi yang mengemudi secara tidak masuk akal dalam arti saat menjalani tugasnya pengemudi dipengaruhi oleh keadaan sakit, lelah, meminum sesuatu yang mampu mensugesti kemampuannya mengemudikan kendaraan secara ugal-ugalan sehingga menimbulkan terjadinya kecelakaan dan penumpang yang menjadi korban. Hal ini pastinya melanggar pasal 23 ayat 1 (a) UULLAJ.
Tindakan yang lain yaitu pengemudi melakukan penarikan tarif yang tidak cocok dengan tarif resmi, hal ini tentu saja melanggar pasal 42 UULLAJ tentang tarif. Misalnya saja di Surabaya tarif resmi angkutan mikrolet yang ditentukan berdasarkan SK Walikota Surabaya No. 55/ 2002 yakni sebesar Rp. 1200. Namun dalam realitanya masih ada pengemudi menawan biaya transportasi lebih dari tarif resmi. Atau langkah-langkah lain seperti menurunkan di sembarang daerah yang dikehendaki tanpa suatu alasan yang terang, sehingga tujuan pengangkutan yang bekerjsama dikehendaki oleh penumpang tidak terealisasi. Hal ini pastinya melanggar ketentuan pasal 45 (1) UULLAJ mengenai tanggung jawab pengangkut terhadap penumpang yang dimulai semenjak diangkutnya penumpang hingga di kawasan tujuan. Dan adanya sikap pengangkut yang memuat penumpang melebihi kapasitas maksimum kendaraan. Dengan melihat kenyataan tersebut, dapat dikenali bahwa dalam sektor pelayanan transportasi umum masih banyak menyimpan problem klasik. Dan dalam hal ini pengguna jasa sering menjadi korban ketimbang perilaku pengangkut yang tidak bertanggung jawab.
BAB II
PEMBAHASAN
2.1 PENGERTIAN PENGANGKUTAN
Menurut arti kata, angkut bermakna mengangkat dan membawa, memuat atau mengirimkan. Pengangkutan artinya perjuangan membawa, mengirim atau memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Jadi, dalam pengertian pengangkutan itu tersimpul sebuah proses aktivitas atau gerakan dari suatu daerah ke kawasan lain. Pengangkutan dapat diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari kawasan asal ke kawasan tujuan. Dalam hal ini terkait unsur-komponen pengangkutan selaku berikut :
1) Ada sesuatu yang diangkut.
2) tersedianya kendaraan selaku alat angkutan.
3) ada daerah yang dapat dilalui oleh transportasi .
Menurut pendapat R. Soekardono, SH, pengangkutan pada pokoknya berisikan perpindahan daerah baik tentang benda-benda maupun tentang orang-orang, karena perpindahan itu mutlak perlu untuk meraih dan meninggikan faedah serta efisiensi.Adapun proses dari pengangkutan itu ialah gerakan dari tempat asal dari mana acara transportasi dimulai ke tempat tujuan dimana angkutan itu diakhiri . Sedangkan menurut Abdul Kadir Muhammad Pengangkutan adalah proses kegiatan memuat barang atau penumpang ke dalam alat pengangkutan, menenteng barang atau penumpang dari tempat pemuatan ke daerah tujuan/ dan menurunkan barang atau penumpang dari alat pengangkutan ke kawasan yang ditentukan . Sehingga Secara biasa mampu didefinisikan bahwa pengangkutan adalah perjanjian timbal balik antara pengangkut dengan pengirim, dimana pengangkut mengikatkan diri untuk mengadakan pengangkutan barang dan atau orang dari suatu tempat ketempat tujuan tertentu dengan selamat, sedangkan pengirim mengikatkan diri untuk membayar transportasi . Dari pemahaman diatas dapat dimengerti bahwa pihak dalam perjanjian pengangkut adalah pengangkut dan pengirim. Sifat dari kontrakpengangkutan yakni kontraktimbal balik, artinya masing-masing pihak memiliki keharusan-keharusan sendiri-sendiri. Pihak pengangkut berkewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan barang atau orang dari sebuah kawasan ketempat tujuan tertentu dengan selamat, sedangkan pengantaran berkewajiban untuk membayar uang angkutan .
2.2 ASAS-ASAS PENGANGKUTAN
Asas-asas aturan pengangkutan ialah landasan filosofis yang diklasifikasikan menjadi dua ialah:
1) Yang bersifat perdata; dan
2) Yang bersifat public
Asas-asas yang bersifat publik terdapat pada tiap-tiap Undang-Undang pengangkutan baik darat, laut dan udara. Dalam pengangkutan udara terdapat dalam Pasal 2 Undang-Undang No.15 Tahun 1992. Asas-asas yang bersifat perdata ialah landasan aturan pengangkutan yang cuma berlaku dan berkhasiat bagi kedua pihak dalam pengangkutan niaga, adalah pengangkut dan penumpang atau pengirim barang. Asas-asas hukum pengangkutan yang bersifat perdata menurut Abdulkadir Muhammad (1998: 18-19) ialah sebagai berikut:
a. Konsensual
Pengangkutan tidak diharuskan dalam bentuk tertulis, telah cukup dengan janji pihak-pihak. Tetapi untuk menyatakan bahwa persetujuanitu telah terjadi atau sudah ada harus dibuktikan dengan atau disokong oleh dokumen angkutan.
b. Koordinatif
Pihak-pihak dalam pengangkutan memiliki kedudukan setara atau sejajar, tidak ada pihak yang menangani atau membawahi lainnya. Walaupun pengangkut menyediakan jasa dan melaksanakan perintah penumpang/pengantarbarang, pengangkut bukan bawahan penumpang/pengirim barang. Pengangkutan yakni perjanjian tunjangan kuasa.
c. Campuran
Pengangkutan merupakan adonan dari tiga jenis perjanjian, yaitu bantuan kuasa, penyimpanan barang, dan melakukan pekerjaan dari pengirim kepada pengangkut. Ketentuan ketiga jenis perjanjian ini berlaku pada pengangkutan, kecuali jika diputuskan lain dalam kesepakatanpengangkutan.
d. Retensi
Pengangkutan tidak menggunakan hak retensi. Penggunaan hak retensi berlawanan dengan tujuan dan fungsi pengangkutan. Pengangkutan hanya memiliki keharusan menyimpan barang atas ongkos pemiliknya.
e. Pembuktian dengan dokumen
Setiap pengangkutan selalu dibuktikan dengan dokumen transportasi . Tidak ada dokumen angkutan bermakna tidak ada perjanjian pengangkutan, kecuali bila kebiasaan yang telah berlaku umum, contohnya pengangkutan dengan transportasi kota (angkot) tanpa karcis/tiket penumpang.
Ada beberapa asas aturan pengangkutan yang bersifat publik, ialah sebagai berikut:
a. Asas manfaat yaitu, bahwa pengangkutan mesti dapat menunjukkan manfaat sebesar-besarnya bagi kemanusiaan, peningkatan kemakmuran rakyat dan pengembangan peri kehidupan yang berkelanjutan bagi warga negara, serta upaya peningkatan pertahanan dan keselamatan negara;
b. Asas usaha bareng dan kekeluargaan yaitu, bahwa penyelenggaraan usaha di bidang pengangkutan dilaksanakan untuk meraih keinginan dan aspirasi bangsa yang dalam kegiatannya dapat dilaksanakan oleh seluruh lapisan penduduk dan dijiwai oleh semangat kekeluargaan;
c. Asas adil dan merata yaitu, bahwa penyelenggaraan pengangkutan harus dapat menawarkan pelayanan yang adil dan merata kepada segenap lapisan masyarakat dengan ongkos yang terjangkau oleh masyarakat;
d. Asas keseimbangan ialah, bahwa pengangkutan mesti diselenggarakan sedemikian rupa sehingga terdapat keseimbangan yang harmonis antara fasilitas dan prasarana, antara kepentingan pengguna dan pemasokjasa, antara kepentingan individu dan penduduk , serta antara kepentingan nasional dan internasional;
e. Asas kepentingan lazim adalah, bahwa penyelenggaraan pengangkutan harus mengutamakan kepentingan pelayanan umum bagi penduduk luas;
f. Asas keterpaduan adalah, bahwa penerbangan mesti merupakan kesatuan yang bundar dan utuh, terpadu, saling menunjang, dan saling mengisi baik intra maupun antar moda transportasi;
g. Asas kesadaran hukum yakni, bahwa mewajibkan kepada pemerintah untuk menegakkan dan menjamin kepastian hukum serta mewajibkan terhadap setiap warga negara Indonesia untuk senantiasa sadar dan taat terhadap hukum dalam penyelenggaraan pengangkutan.
h. Asas percaya pada diri sendiri adalah, bahwa pngangkutan harus berlandaskan pada akidah akan kemampuan dan kekuatan sendiri, serta bersendikan kepada kepribadian bangsa;
i. Asas keselamatan Penumpang, ialah bahwa setiap penyelenggaraan pengangkutan penumpang mesti diikuti dengan asuransi kecelakaan .
2.3 FUNGSI DAN TUJUAN PENGANGKUTAN
Pada dasarnya fungsi pengangkutan yaitu untuk memindahkan barang atau orang dari sebuah tempat lainnya dengan maksud untuk memajukan daya guna dan nilai. Makara dengan pengangkutan maka dapat diadakan perpindahan barang-barang dari suatu tempat yang dirasa barang itu kurang berkhasiat ketempat dimana barang-barang tadi dirasakan akan lebih berfaedah. Perpindahan barang atau orang dari suatu kawasan ketempat yang lain yang diselenggarakan dengan pengangkutan tersebut harus dikerjakan dengan memenuhi beberapa ketentuan yang tidak dapat ditinggalkan, ialah mesti diselenggarakan dengan kondusif, selamat, cepat, tidak ada perubahan bentuk tempat dan waktunya. Menurut Sri Rejeki Hartono bahwa pada dasarnya pengangkutan mempunyai dua nilai kegunaan, yaitu :
a. Kegunaan Tempat ( Place Utility )
Dengan adanya pengangkutan mempunyai arti terjadi perpindahan barang dari suatu kawasan, dimana barang tadi dicicipi kurang berfaedah, ketempat lain yang mengakibatkan barang tadi menjadi lebih berguna.
b. Kegunaan Waktu ( Time Utility )
Dengan adanya pengangkutan memiliki arti dapat dimungkinkan terjadinya sebuah perpindahan suatu barang dari suatu daerah ketempat lain dimana barang itu lebih dibutuhkan tepat pada waktunya .
2.4 PRINSIP DASAR PENGANGKUTAN
Dalam kesepakatanpengangkutan, kedudukan para pihak ialah antara pengangkut dan pengirim ialah sama tinggi. Hubungan kerja di dalam perjanjian pengangkutan antara pengangkut dan pengirim tidak secara terus menerus, namun sifatnya hanya berkala, dikala seorang pengirim memerlukan pengangkut untuk mengangkut barang. Menurut Abdul Kadir Muhammad, persetujuanpengangkutan mengandung tiga prinsip tanggung jawab, ialah:
a. Prinsip tanggung jawab menurut kesalahan
Menurut prinsip ini setiap pengangkut yang melakukan kesalahan dalam penyelenggaraan pengangkutan harus bertanggung jawab membayar ganti kerugian yang timbul akibat dari kesalahannya itu. Pihak yang menderita kerugian mesti mengambarkan kesalahan pengangkut itu. Beban pembuktian ada pada pihak yang dirugikan, bukan pada pengangkut. Prinsip ini yakni yang umum berlaku seperti yang dikelola dalam pasal 1365 KUHPerdata tentang perbuatan melawan hukum.
b. Prinsip tanggung jawab menurut prasangka
Menurut prinsip ini pengangkut dianggap senantiasa bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang diselenggarakannya Tetapi kalau pengangkut dapat mengambarkan bahwa dia tidak bersalah, maka dia dibebaskan dari keharusan mengeluarkan uang ganti kerugian. Beban pembuktian ada pada pihak pengangkut bukan pada pihak yang dirugikan. Pihak yang dirugikan cukup menunjukkan adanya kerugian yang diderita dalam pengangkutan yang dilaksanakan oleh pengangkut.
c. Prinsip tanggung jawab mutlak
Menurut prinsip ini pengangkut harus bertanggung jawab membayar ganti kerugian kepada setiap kerugian yang muncul dari pengangkutan yang diselenggarakannya tanpa kewajiban pembuktian ada tidaknya kesalahan pengangkut. Pengangkut tidak dimungkinkan membebaskan diri dari tanggung jawab dengan argumentasi apapun yang mengakibatkan kerugian itu. Prinsip ini tidak mengenal beban pembuktian tentang kesalahan. Unsur kesalahan tidak berhubungan .
Dalam sebuah pengangkutan jika undang-undang tidak menentukan syarat atau halyang dikehendaki para pihak maka para pihak dapat mengikuti kebiasaan yangtelah berlaku atau menentukan sendiri akad bersama, pastinya hal tersebutharus mengacu pada keadilan. Tujuan pengangkutan adalah terpenuhinya kewajiban dan hak-hak para pihak yang terlibat dalam pengangkutan. Kewajiban dari pengangkut adalah menyelenggarakan pengangkutan dan berhak mendapatkan ongkos pengangkutan. Sedangkan kewajiban pengantaratau penumpang yakni membayar ongkos pengangkutan dan berhak atas pelayanan pengangkutan yang wajar.
2.5. JENIS PENGANGKUTAN DAN PENGATURANNYA
Dalam dunia jual beli ada tiga jenis pengangkutan antara lain :
a. Pengangkutan lewat darat yang diatur dalam :
1) KUHD, Buku I, Bab V, Bagian 2 dan 3, mulai pasal 90-98.
2) Peraturan khusus yang lain, contohnya, Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 wacana Perkeretaapian. Dan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 ihwal Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya.
3) Undang-Undang Nomor 3 Tahun 1989 ihwal Telekomunikasi.
b. Pengangkutan lewat maritim
Jenis pengangkutan ini diatur dalam :
1) KUHD, Buku II, Bab V tentang Perjanjian Carter Kapal.
2) KUHD, Buku II, Bab V A wacana pengangkutan barang-barang.
3) KUHD, Buku II, Bab VB wacana pengangkutan orang.
4) Peraturan-peraturan khusus lainnya.
c. Pengangkutan udara
Jenis pengangkutan udara dikontrol dalam :
1) S. 1939 Nomor 100 ( Luchtvervoerordonnatie ).
2) Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 wacana penerbangan.
3) Peraturan-peraturan khusus lainnya.
2.6. SIFAT HUKUM PERJANJIAN PENGANGKUTAN
Dalam perjanjian pengangkutan, kedudukan para pihak ialah pengangkut dan pengirim sama tinggi atau koordinasi ( geeoordineerd ), tidak seperti dalam perjanjian perburuhan, dimana kedudukan para pihak tidak sama tinggi atau kedudukan subordinasi gesubordineerd ). Mengenai sifat hukum kontrakpengangkutan terdapat beberapa pendapat, yaitu :
a. Pelayanan terjadwal artinya kekerabatan kerja antara pengirm dan pengangkut tidak bersifat tetap, hanya kadang masa saja kalau pengirim memerlukan pengangkutan (tidak terus menerus), menurut atas ketentuan pasal 1601 KUH Perdata.
b. Pemborongan sifat aturan perjanjian pengangkutan bukan pelayanan terpola tetapi pemborongan sebagaimana dimaksud pasal 1601 b KUH Perdata. Pendapat ini didasarkan atas ketentuan Pasal 1617 KUH Perdata ( Pasal epilog dari bab VII A perihal pekerjaan pemborongan ).
c. Campuran kontrakpengangkutan ialah perjanjian adonan adalah perjanjian melakukan pekerjaan ( pelayanan bersiklus ) dan persetujuanpenyimpanan (bewaargeving). Unsur pelayanan terpola ( Pasal 1601 b KUH Perdata ) dan unsur penyimpanan ( Pasal 468 ( 1 ) KUHD ).
2.7 TERJADINYA PERJANJIAN PENGANGKUTAN
Menurut metode aturan Indonesia, pengerjaan persetujuanpengangkutan tidak disyratkan harus tertulis, cukup dengan mulut, asal ada persesuaian kehendak (konsensus). Dari pemahaman diatas mampu diartikan bahwa untuk adanya sebuah kontrakpengangkutan cukup dengan adanya akad ( konsensus ) diantara para pihak. Dengan kata lain kesepakatanpengangkutan bersifat konsensuil. Dalam praktek sehari-hari, dalam pengangkutan darat terdapat dokumen yang disebut denga surat muatan ( vracht brief ) seperti dimaksud dalam pasal 90 KUHD. Demikian juga halnya dalam pengangkutan pengangkutan lewat laut terdapat dokumen konosemen yaitu tanda penerimaan barang yang mesti diberikan pengangkut kepada pengirim barang. Dokumen-dokumen tersebut bukan merupakan syarat mutlak perihal adanya kontrakpengangkutan. Tidak adanya dokumen tersebut tidak membatalkan kontrakpengangkutan yang sudah ada ( Pasal 454, 504 dan 90 KUHD ). Jadi dokumen-dokumen tersebut tidak merupakan bagian dari kesepakatanpengangkutan. Dari uraian tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa kontrakpengangkutan bersifat konsensuil.
2.8. KEDUDUKAN PENERIMA
Dalam persetujuanpengangkutan, termasuk kewajiban pengangkut yaitu menyerahkan barang angkutan kepada akseptor. Disini penerima bukan ialah pihak yang ada dalam kontrakpengangkutan tetapi pada dasarnya ia adalah pihak ketiga yang berkepentingan dalam pengangkutan ( Pasal 1317 KUH Perdata ).
Penerima mampu terjadi ialah pengirim itu sendiri namun mungkin juga orang lain. Penerima akan memiliki masalah dengan pengangkut jika ia telah mendapatkan barang-barang angkutan. Pihak peserta harus membayar ongkos angkutannya, kecuali diputuskan lain. Apabila peserta tidak mau membayar biaya atau duit angkutnya maka pihak pengangkut mempunyai hak retensi terhadap barang-barang yang diangkutnya.
2.9 PRINSIP – PRINSIP TANGGUNG JAWAB PENGANGKUT
Dalam aturan pengangkutan dikenal adanya lima prinsip tanggung jawab pengangkut adalah :
a. Tanggung Jawab Praduga Bersalah (Presumtion of Liability)
Menurut prinsip ini, ditekankan bahwa selalu bertanggung jawab6 atas setiap kerugian yang muncul pada pengangkutan yang diselenggarakannya, tetapi bila pengangkut dapat menerangkan bahwa dia tidak bersalah, maka beliau dibebaskan dari tanggung jawab mengeluarkan uang ganti rugi kerugian itu. Beban pembuktian ini diberikan terhadap pihak yang dirugikan dan bukan pada pengangkut. Hal ini dikontrol dalam pasal 1365 KUHPerdata tentang perbuatan melawan aturan (illegal act) selaku hukum biasa dan aturan utamanya dikontrol dalam undang-undang wacana masing-masung pengangkutan. Prinsip ini hanya ditemui dalam 86 ayat 2 Undang-undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran, yang menyatakan : “bila perusahaan angkutan perairan mampu mengambarkan bahwa kerugian sebagaimana dimaksud aya 1 karakter b: musnah, hilang atau rusaknya barang yang dimuat; c. Keterlambatan angkutan penumpang, dan atau barang yang diangkut; d. Kerugian pihak ketiga bukan disebabkan oleh kesalahannya, maka beliau mampu dibebaskan sebagian atau seluruh dari tanggung jawabnya. Walaupun hanya terdapat pada pengangkutan perairan, bukan mempunyai arti pada pengangkutan darat dan pengangkutan udara tidak dibolehkan. Dalam persetujuanpengangkutan, perusahaan angkutan dan pengirim boleh prospektif prinsip tanggung jawab praduga, lazimnya dirumuskan dengan “(kecuali jika perusahaan angkutan mampu menunjukan bahwa kerugian itu dapat sebab kesalahannya)”. Dalam KUHD juga menganut prinsip tanggung jawab alasannya adalah prasangka bersalah. Dalam ketentuan pasal 468 ayat 2 KUHD adalah, “apabila barang yang diangkut itu tidak diserahkan sebagian atau semuanya atau rusak, pengangkut bertanggung jawab mengubah kerugian kepada pengirim, kecuali dia mampu menerangkan bahwa diserahkan sebagian atau seluruh atau rusaknya barang itu sebab insiden yang tidak dapat dicegah atau tidak dapat dihindari terjadinya.”
Dengan demikian terperinci bahwa dalam hukum pengangkutan di Indonesia, prinsip tanggung jawab alasannya kesalahan dan alasannya praduga bersalah keduanya dianut. Tetapi prinsip tanggung jawab alasannya adalah kesalahan adalah asas, sedangkan prinsip tanggung jawab alasannya adalah prasangka ialah pengecualian, artinya pengangkut bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul dalam penyelenggaraan pengangkutan, tetapi bila pengangkut sukses menunjukan bahwa beliau tidak bersalah atau ceroboh, maka dia dibebaskan dari tanggung jawab. Beberapa pasal dalam Undang-undang Pengangkutan Tahun 1992 yang mengontrol ihwal prinsip tanggung jawab dugaan bersalah adalah:
a. Pasal 45 UU Nomor 14 Tahun 1992 ihwal Angukutan Lalu Lintas Jalan.
b. Pasal 28 ayat 1, 2 UU Nomor 13 Tahun 1992 wacana Perkereta Apian.
c. Pasal 43 ayat 1b dan pasal 44 UU No. 15 Tahun 1992 perihal Penerbangan.
b. Tanggung Jawab atas Dasar Kesalahan (Based on Fault or Negligence)
Dapat dimengerti, dalam prinsip ini terang bahwa setiap pengangkut mesti bertanggung jawab atas kesalahannya dalam penyelenggaraan pengangkutan dan harus mengganti rugi dan pihak yang dirugikan wajib membuktikan kesalahan pengangkut. Beban pembuktian ini diberikan terhadap pihak yang dirugikan dan bukan pada pengangkut.9 Hal ini dikelola dalam pasal 1365 KUHPer tentang perbuatan melawan aturan (illegal act) selaku aturan umum dan hukum terutama dikontrol dalam undang-undang ihwal masing-masung pengangkutan.
Dalam KUHD, prinsip ini juga dianut, tepatnya pada pasal 468 ayat (2). Pada pengangkutan di darat yang memakai rel kereta api, tanggung jawab ini ditentukan dalam pasal 28 UU nomor 23 tahun 2007 wacana Perkeretaapian. Pada pengangkutan di darat yang melalui jalan umum dengan kendaraan bermotor, tanggung jawab ini di pastikan dalam pasal 28, pasal 29, pasal 31 dan pasal 45 UU nomor 14 tahun 1992 wacana Lalu lintas dan Angkutan Jalan. Pada pengangkutan di bahari dengan menggunakan kapal, tanggung jawab ini di pastikan dalam pasal 86 UU nomor 21 tahun 1992 perihal Pelayaran. Dan berkaitan dengan angkutan udara, prinsip ini dapat ditemukan dalam pasal 43-45 Peraturan Pemerintah nomor 40 tahun 1995 wacana pengangkutan udara.
c. Tanggung Jawab Pengangkut Mutlak (Absolut Liability)
Pada prinsip ini, titik beratnya yakni pada penyebab bukan kesalahannya. Menurut prinsip ini, pengangkut mesti bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul dalam pengangkutan yang diselenggarakan tanpa keharusan pembuktian ada tdaknya kesalahan pengangkut.
Prinsip ini tidak mengenal beban pembuktian, komponen kesalahan tak perlu dipersoalkan. Pengangkut tidak mungkin bebas dari tanggung jawab dengan argumentasi apapun yang menjadikan kerugian itu.prinsip ini mampu mampu dirumuskan dengan kalimat: pengangkut bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul karena insiden apapun dalam penyelenggaraan pengangkutan ini. Dalam peraturan perundang-undangan perihal pengangkutan, ternyata prinsip tanggung jawab mutlak tidak diatur, mungkin karena alasan bahwa pengangkut yang berupaya dibidang jasa transportasi tidak perlu di bebani dengan resiko yang terlalu berat. Akan namun tidak memiliki arti bahwa pihak-pihak dihentikan menggunakan prinsip ini dalam kesepakatanpengangkutan. Para pihak boleh saja prospektif penggunaan prinsip ini untuk kepentingan mudah penyelesaian tanggung jawab, menurut asas kebebasan berkontrak. Jika prinsip ini dipakai maka dalam perjanjian pengangkutan harus dinyatakan dengan tegas, misalnya pada dokumen pengangkutan.
d. Pembatasan tanggung jawab pengangkut (limitation of liability)
Bila jumlah ganti rugi sebagaimana yang diputuskan oleh pasal 468 KUHD itu tidak dibatasi, maka ada kemungkinan pengangkut akan menderita rugi dan jatuh pailit. Menghindari hal ini,, maka undang-undang menawarkan batas-batas wacana ganti rugi. Kaprikornus, pembatasan ganti rugi mampu dijalankan oleh pengangkut sendiri dengan cara menyelenggarakan klausula dalam kesepakatanpengangkutan, konosemen atau charter party, dan oleh pembentuk undang-undang. Hal ini diatur dalam pasal 475, 476 dan pasal 477 KUHD. Mengenai pembatasan tanggung jawab pengangkut dalam transportasi udara, dikontrol dalam pasal 24 ayat (2), pasal 28, pasal 29 ayat (1) dan pasal 33 Ordonansi Pengangkutan Udara. Pasal 30 merupakan pembatasan tanggung jawab yakni banwa tanggung jawab pengangkut udara dibatasi sampai jumlah Rp.12.500,- per penumpang. Pasal 24 ialah pembatasan siapa-siapa saja yang berhak mendapatkan ganti rugi, yang dalam hal ini yakni : Suami/istri dari penumpang yang tewas,Anak atau anak-anaknya dari si mati Orang tua dari si mati. Pasal 28 menentuk in bahwa pengangkut udara tidak bertanggung jawab dalam hal kelambatan, pasal ini berbunyi “Jika tidak ada kesepakatan Ijin, maka pengangkut bertanggung jawab untuk kerugian yang muncul sebab kelambatan dalam pengangkutan penumpang, bagasi dan barang”. Satu pasal lain perihal pembatasan tanggung jawab pihak pengangkut ialah pasal 33, dimana pasal tersebut memilih gugatan mengenai tanggung jawab atas dasar apapun juga hanya dapat diajukan dengan syarat-syarat dan batasan mirip yang dimaksudkan dalam peraturan ini. Dengan terbatasnya gugatan perihal tanggung jawab dari pihak pengangkut, maka terbatas pula tanggung jawab pihak pengangkut. Pembebasan Tanggung Jawab Pengangkut Dalam Ordonansi Pengangkutan Udara yang memuat ketentuan tentang pembebasan yaitu pasal 1 ayat (1), pasal 29 avat (1) dan pasal 36. Pasal 36 menemukan bahwa pengangkut bebas dari tanggungjawabnya dalam hal setelah dua tahun penumpang yang menderita kerugian tidak mengajukan tuntutannya. Pasal 36 berbunyi “Gugatan tentang tanggung jawab pengangkut mesti diajukan dalam jangka waktu dua tahun terakhir mulai saat tibanya di kawasan tujuan, atau mulai dari pesawat Udara seharusnya tiba, atau mulai pengangkutan Udara diputuskan jikalau tidak ada hak untuk menuntut dihapus. Selain itu ada hal-hal yang membuat pengangkut tidak bertanggung jawab jika muncul suatu kondisi yang serupa sekali tidak disangka sebelumnya, misalnya yakni sebagai berikut : bahaya perang, sabotase, kebakaran, kerusuhan, kesemrawutan dalam negeri. Asuransi tanggung jawab dibidang pengangkutan udara didasarkan atas prinsip terjadinya kejadian asuransi tersebut alasannya adalah mencakup kerugian-kerugian yang terjadi selama jangka waktu asuransi dan dilandasi kerugian yang paling akrab berdasar atas produk yang keliru. Pada Undang-undang No 1 tahun 2009 pengaturan mengenai tanggung jawab pengangkut mampu dilihat pada pasal 141 (1) Pengangkut bertanggung jawab atas kerugian penumpang yang meninggal dunia, cacat tetap, atau luka-luka yang diakibatkan insiden transportasi udara di dalam pesawat dan/atau naik turun pesawat udara. (2)Apabila kerugian sebagaimana dimaksud pada ayat (1) muncul alasannya adalah langkah-langkah sengaja atau kesalahan dari pengangkut atau orang yang dipekerjakannya, pengangkut bertanggung jawab atas kerugian yang muncul dan tidak mampu memanfaatkan ketentuan dalam undang-undang ini untuk membatasi tanggung jawabnya. Aturan ini menggunakan Prinsip Tanggung jawab Mutlak (Strict Liability), dimana pada ayat tersebut disebutkan bahwa pengangkut dikenai tanggung jawab tanpa menyaksikan ada tau tidaknya kesalahan yang dari pengangkut. Pada Ordonansi Pengangkutan Udara 1939, pengangkut masih dapat menyangkal kewajiban bertanggung jawab asal dapat pertanda bahwa pengangkut telah mengambil langkah-langkah untuk menghindarkan kerugian atau bahwa pengangkut mustahil untuk mengambil langkah-langkah tersebut. Hal ini menggambarkan prinsip atas dasar Praduga, mirip yang disebut dalam pasal 24 ayat (1), 25 ayat (1), 28 dan 29 OPU; Pengangkut tidak bertanggungjawab untuk kerugian, apabila:
a. beliau mampu menandakan bahwa dia dan semua buruhnya telah mengambil segala langkah-langkah yang perlu untuk menghindarkan kerugian;
b. beliau dapat mengambarkan bahwa dia mustahil mengambil langkah-langkah pencegahan itu;
c. kerugian itu disebabkan oleh kesalahan yang menderita itu sendiri;
d. kesalahan penderita kerugian menolong terjadinya kerugian itu
Dari penjelasan diatas, aturan perihal tanggung jawab tadi merupakan salah satu bentuk derma aturan bagi para pihak terutama pengguna jasa transportasi udara. Tanggung jawab yang ditegaskan dalam undang-undang tadi akan meningkatkan kualitas dalam derma ketentraman, pelayanan serta keselamatan bagi penumpang. Artinya secara normatif pertolongan aturan bagi penumpang telah ada, tinggal bagaimana pelaksanaan dari hukum tadi.
e. Presumtion of non Liability
Dalam prinsip ini, pengangkut dianggap tidak memiliki tanggung jawab.13 Dalam hal ini, bukan bermakna pengangkut membebaskan diri dari tanggung jawabnya ataupun dinyatakan bebas tanggungan atas benda yang diangkutnya, namun terdapat pengecualian-pengecualian dalam mempertanggungjawabkan suatu insiden atas benda dalam angkutan. Pengaturan ini ditetapkan dalam :
a. Pasal 43 ayat 1 b UU Penerbangan
b. Pasal 86 UU Pelayaran
2.10 Perlindungan Hukum Bagi Korban Kecelakaan Lalu Lintas Darat
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) merupakan hal yang penting dalam memajukan mobilitas sosial dan sungguh erat dekat masyarakat. Setiap waktu masyarakat terus bergulat dengan transportasi jalan dengan bermacam-macam kepentingan. Berbagai keadaan zaman disertai dengan banyak sekali kemajuan di bidang ilmu pengetahuan dan teknologi serta pergeseran teladan tingkah laku masyarakat telah dilewati oleh Lalu Lintas dan Angkutan Jalan di Indonesia dari abad Pemerintahan Belanda sampai pada era refomasi pada dikala ini. Begitupun dengan Undang-undang yang mengaturnya, pada periode pemerintahan Hindia Belanda di atur dalam Werverkeersordonnantie” (Staatsblad 1933 Nomor 86) yang kemudian diubah dan ditambah dengan Undang-undang Nomor 7 Tahun 1951 tentang Perubahan dan Tambahan Undang-undang Lalu Lintas Jalan (Wegverkeersordonnantie, Staatsblad 1933 Nomor 86), lalu diganti dengan Undang-undang Nomor 3 Tahun 1965 ihwal Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya. Undang-Undang No 3 Tahun 1965 ini bahwa ini ialah Undang-Undang pertama yang mengontrol LLAJ di Indonesia sehabis Indonesia Merdeka. Undang-undang tersebut kemudian diganti dengan Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 wacana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang juga lalu diganti oleh Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 perihal Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Pasal 229 ayat (1) Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, yang selanjutnya disingkat UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, membagi kecelakaan lalu lintas menjadi tiga kelompok ialah:
1. Kecelakaan Lalu Lintas Ringan, yakni ialah kecelakaan yang menimbulkan kerusakan Kendaraan dan/atau barang
2. Kecelakaan Lalu Lintas Sedang, adalah merupakan kecelakaan yang menimbulkan luka ringan dan kerusakan Kendaraan dan/atau barang
3. Kecelakaan Lalu Lintas Berat, adalah ialah kecelakaan yang menimbulkan korban meninggal dunia atau luka berat
Pasal 229 ayat (5) UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menjelaskan bahwa kecelakaan kemudian lintas sebagaimana yang dimaksud pada ayat (1) mampu disebabkan oleh kelalaian Pengguna Jalan, ketidaklaikan kendaraan, serta ketidaklaikan Jalan dan/atau lingkungan. Tidak cuma tentang penggolongan kecelakaan kemudian lintas, UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan juga telah secara eksplisit mengatur mengenai hak korban yang diatur pada Bagian keempat Bab XIV ihwal hak korban dalam kecelakaan kemudian lintas. Adapun hak korban kecelakaan kemudian lintas tersebut sebagaimana dijelaskan pada Pasal 240 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bahwa korban kecelakaan kemudian lintas berhak menerima:
1. Pertolongan dan perawatan dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan kemudian lintas dan/atau pemerintah
2. Ganti kerugian dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan kemudian lintas, dan
3. Santunan kecelakaan kemudian lintas dari perusahaan asuransi.
Prosedur untuk menerima Hak Korban Kecelakaan Lalu Lintas Darat
1. Pertolongan dan perawatan
Pasal 240 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menerangkan bahwa hak korban ini umumdiperoleh korban dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan lalu lintas dan/atau pemerintah. Pengaturan mengenai pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan kemudian lintas darat hal tersebut sebenarnnya juga telah dikontrol pada pasal sebelumnya yakni dalam Pasal 231 ayat (1) UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang menerangkan bahwa pengemudi kendaraan bermotor yang terlibat kecelakaan lalu lintas, wajib:
a. Menghentikan kendaraan yang dikemudikannya
b. Memberikan dukungan terhadap korban
c. Melaporkan kecelakaan kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia terdekat
d. Memberikan keterangan yang terkait dengan insiden kecelakaan
Selanjutnya dalam Pasal 231 ayat (2) UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dijelaskan pula bahwa pengemudi kendaraan bermotor yang karena kondisi memaksa tidak dapat melakukan ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) abjad a dan aksara b, secepatnya melaporkan diri kepada Kepolisian Negara Republik Indoensia terdekat[7].
Pemberian pertolongan dan perawatan terhadap korban kecelakaan lalu lintas tidak hanya ialah kewajiban dari pengemudi kendaraan bermotor, dalam Pasal 232 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menerangkan pula bahwa setiap orang yang mendengar, melihat, dan/atau mengetahui terjadinya kecelakaan lalu lintas wajib:
a. Memberikan perlindungan terhadap korban kecelakaan kemudian lintas
b. Melaporkan kecelakaan tersebut terhadap Kepolisian Negara Republik Indonesia, dan/atau
c. Memberikan keterangan kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia
Mengenai pelaksanaan dari pasal 238 ayat (2) dan Pasal 239 ayat (1) sebagai keharusan dan tanggung jawab pemerintah dalam penanganan kecelakaan lalu lintas maupun terhadap korban kecelakaan kemudian lintas. Pada perkembangannya hak korban yang berupa perawatan maupun ganti kerugian bukan cuma berasal dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya Kecelakaan Lalu Lintas dan/atau Pemerintah, tetapi juga dapat diberikan dari pihak Yayasan atau Perusahaan tempat pelaku kecelakaan melakukan pekerjaan .
Untuk perawatan yang berasal dari Pemerintah (dalam hal ini diwakili oleh Asuransi) mekanisme pemberiannya ialah sama dengan prosedur bantuan. Bahkan dalam rangka memperlihatkan pelayanan “PRIME” Service Jasa Raharja Dumai, diwakili oleh Petugas Pelayanan, M. Abrar Anas, SE.Msi., menyerahkan penggantian biaya perawatan di rumah korban. Sehubungan dengan kecelakaan kemudian lintas jalan yang menimpa korban, an. Tugiono, pejalan kaki yang menyebrang di berkelahi oleh Sepeda Motor. Dijelaskan juga bahwa uang penggantian ongkos rawatan sudah ditransfer ke rekening an. Korban dan berhubung korban tidak mampu tiba ke kantor Jasa Raharja untuk menanda tangani kwitansi penerimaan uang maka pihak jasa raharja yang tiba untuk meminta tanda tangan korban.
2. Ganti kerugian
Ganti kerugian ialah hak korban kecelakaan kemudian lintas dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan lalu lintas, bukan hanya diangkut dalam Pasal 240 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan namun diatur pula dalam UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada BAB XIV bab ketiga tentang keharusan dan tanggung jawab dan paragraf 1 mengenai kewajiban dan tanggung jawab pengemudi, pemilik kendaraan bermotor, dan/atau perusahaan transportasi , dalam Pasal 234 diterangkan bahwa:
a. Pengemudi, pemilik kendaraan bermotor, dan/atau perusahaan transportasi lazim bertanggung jawab atas kerugian yang diderita oleh penumpang dan/atau pemilik barang dan/atau pihak ketiga sebab kelalaian pengemudi
b. Setiap pengemudi, pemilik kendaraan bermotor, dan/atau perusahaan transportasi biasa bertanggung jawab atas kerusakan jalan dan/atau peralatan jalan sebab kelalaian atau kesalahan pengemudi
c. Ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan ayat (2) tidak berlaku kalau:
1) Adanya keadaan memaksa yang tidak mampu dielakkan atau di luar kemampuan pengemudi.
2) Disebabkan oleh perilaku korban sendiri atau pihak ketiga, dan/atau disebabkan gerakan orang dan/atau binatang meskipun telah diambil tindakan pencegahan
Besarnya nilai penggantian kerugian yang merupakan tanggung jawab pihak yang menjadikan terjadinya kecelakaan kemudian lintas dapat diputuskan berdasarkan putusan pengadilan atau mampu juga dijalankan diluar pengadilan kalau terjadi janji hening di antara para pihak yang terlibat dengan catatan kerugian tersebut terjadi pada kecelakaan lalu lintas ringan. Apabila korban kecelakaan kemudian lintas meninggal dunia maka berdasar Pasal 235 ayat (1) UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pengemudi, pemilik, dan/atau perusahaan transportasi umum menunjukkan ganti kerugian wajib terhadap jago waris korban berupa ongkos pengobatan dan/atau biaya pemakaman. Namun pertolongan ganti kerugian atau santunan tersebut tidak serta merta menggugurkan tuntutan masalah pidana sebagaimana yang dimaksud Pasal 230 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
3. Santunan kecelakaan kemudian lintas
Sebagai pelaksanaan Pasal 239 ayat (2) UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang mengatur bahwa Pemerintah membentuk perusahaan asuransi Kecelakaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sesuai dengan peraturan perundang-usul yaitu pemerintah memiliki PT. Jasa Raharja (Persero) sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang peran dan fungsinya ada 2 (dua) yaitu :
a. Memberikan bantuan atas peristiwa kecelakaan pada korban kecelakaan lalu lintas darat, bahari, udara, dan penumpang kendaraan umum.
b. Menghimpun dana pajak kendaraan bermotor lewat Samsat yang mana dana itu nantinya untuk membayar santunan.
Adapun cara memperoleh perlindungan adalah selaku berikut:
a. Menghubungi kantor Jasa Raharja terdekat
b. Mengisi formulir pengajuan dengan melampirkan :
1) Laporan Polisi tentang kecelakaan Lalu Lintas dari Unit Laka Satlantas Polres setempat dan atau dari instansi berwenang lainnya.
2) Keterangan kesehatan dari dokter / RS yang merawat.
3) KTP / Identitas korban / ahli waris korban.
4) Formulir pengajuan diberikan Jasa Raharja secara cuma-cuma
Untuk menemukan dana bantuan caranya yaitu dengan mengisi formulir yang ditawarkan secara Cuma-hanya oleh PT. Asuransi Kerugian Jasa Raharja (Persero), adalah :
a. Formulir model K1 untuk kecelakaan ditabrak kendaraan bermotor dapat diperoleh di Polres dan Kantor Jasa Raharja terdekat.
b. Formulir K2 untuk kecelakaan penumpang umum dapat diperoleh di Kepolisian/Perumka/Syahbandar maritim/Badar Udara dan Kantor Jasa Raharja terdekat.
Dengan cara pengisian formulir sebagai berikut :
1) Keterangan identitas korban/hebat waris diisi oleh yang mengajukan dana dukungan.
2) Keterangan kecelakaan kemudian lintas diisi dan disahkan oleh Kepolisian atau pihak yang berwenang lainnya.
3) Keterangan kesehatan/keadaan korban diisi dan disahkan rumah sakit/dokter yang merawat korban.
4) Apabila korban meninggal dunia, perihal keabsahan hebat waris, diisi dan disahkan oleh pamong praja/lurah/camat.
Dalam hal korban meninggal dunia, maka tunjangan meninggal dunia diserahkan langsung kepada hebat waris korban yang sah, adapun yang dimaksud ahli waris ialah :
a. Janda atau dudanya yang sah
b. Dalam hal tidak ada janda/dudanya yang sah, kepada anak-anaknya yang sah
c. Dalam hal tidak ada Janda/dudanya yang sah dan anak-anaknya yang sah, kepada Orang Tuanya yang sah.
d. Dalam hal korban meninggal dunia tidak memiliki andal waris, terhadap yang menyelenggarakan penguburannya diberikan penggantian ongkos-biaya penguburan.
Terdapat hal-hal lain yang perlu diperhatikan, adalah :
a. Menurut Undang-Undang Nomor 33 Tahun 1964 Jo PP No 17 Tahun 1965 mengontrol:
1) Korban yang berhak atas bantuan adalah Setiap penumpang sah dari alat angkutan penumpang umum yang mengalami kecelakaan diri, yang diakibatkan oleh penggunaan alat transportasi biasa , selama penumpang yang bersangkutan berada dalam angkutan tersebut, yaitu dikala naik dari daerah pemberangkatan hingga turun di kawasan tujuan.
2) Jaminan Ganda Kendaraan bermotor Umum (bis) berada dalam kapal ferry, apabila kapal ferry di maksud mengalami kecelakaan, terhadap penumpang bis yang menjadi korban diberikan jaminan ganda.
3) Korban yang mayatnya tidak diketemukan Penyelesaian santunan bagi korban yang mayatnya tidak diketemukan dan atau hilang didasarkan kepada Putusan Pengadilan Negeri.Menurut Undang-Undang Nomor 34 Tahun 1964 Jo PP No 18 Tahun 1965 menertibkan :
a. Korban Yang Berhak Atas Santunan, yaitu pihak ketiga adalah :
1) Setiap orang yang berada di luar transportasi lalu lintas jalan yang menjadikan kecelakaan yang menjadi korban akhir kecelakaan dari penggunaan alat transportasi kemudian lintas jalan tersebut, contoh : Pejalan kaki ditabrak kendaraan bermotor
2) Setiap orang atau mereka yang berada di dalam sebuah kendaraan bermotor dan ditabrak, dimana pengemudi kendaran bermotor yang ditumpangi dinyatakan bukan sebagai penyebab kecelakaan, tergolong dalam hal ini para penumpang kendaraan bermotor dan sepeda motor eksklusif
b. Tabrakan Dua atau Lebih Kendaraan Bermotor
1) Apabila dalam laporan hasil investigasi Kepolisian dinyatakan bahwa pengemudi yang mengalami kecelakaan ialah penyebab terjadinya kecelakaan, maka baik pengemudi mapupun penumpang kendaraan tersebut tidak terjamin dalam UU No 34/1964 jo PP no 18/1965
2) Apabila dalam kesimpulan hasil investigasi pihak Kepolisian belum dimengerti pihak-pihak pengemudi yang menjadi penyebab kecelakaan dan atau dapat disamakan kedua pengemudinya sama-sama sebagai penyebab terjadinya kecelakaan, pada prinsipnya sesuai dengan ketentuan UU No 34/1964 jo PP No 18/1965 tunjangan belum daat diserahkan atau ditundasambil menunggu Putusan Hakim/Putusan Pengadilan
c. Kasus Tabrak Lari Terlebih dahulu dikerjakan observasi atas kebenaran kasus kejadiannya
d. Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Kereta Api
1) Berjalan kaki di atas rel atau jalanan kereta api dan atau menyebrang sehingga tertabrak kereta api serta pengemudi/penumpang kendaraan bermotor yang mengalami kecelakaan balasan lalu lintas perjalanan kerata api, maka korban terjamin UU No 34/1964.
2) Pejalan kaki atau pengemudi/penumpang kendaraan bermotor yang dengan sengaja menerobos palang pintu kereta api yang sedang difungsikan sebagaimana biasanyakerata api akan melalui , bila tertabrak kereta api maka korban tidak terjamin oleh UU No 34/1964
No.
Sifat Cidera
Santunan sesuai PMK No.36/PMK.010/2008
1
Meninggal Dunia
Rp 25.000.000,-
2
Luka-luka
Rp 10.000.000,-
3
Cacat Tetap
Rp 25.000.000,-
4
Biaya Penguburan
( jika tidak ada jago waris )
Rp 2.000.000,-
Besarnya dukungan ditetapkan menurut Peraturan Menteri Keuangan RI No 36/PMK.010/2008 tanggal 26 Februari 2008 adalah:
Namun, derma hak pada korban tersebut tidak memiliki arti tidak mengenal deadline (kadaluarsa) atau pengecualian. Hak perlindungan menjadi gugur / kadaluwarsa jikalau :
a. Permintaan diajukan dalam waktu lebih dari 6 bulan sesudah terjadinya kecelakaan.
b. Tidak dilaksanakan penagihan dalam waktu 3 bulan sehabis hak dimaksud disetujui oleh jasa raharja.
Beberapa pengecualian yang dimaksud, yakni :
a. Dalam hal kecelakaan penumpang lazim atau lalu lintas jalan
1) Jika korban atau mahir warisnya sudah menemukan jaminan berdasarkan UU No 33 atau 34/1964
2) Bunuh diri, percobaan bunuh diri atau sesuatu kesengajaan lain pada pihak korban atau jago waris
3) Kecelakaan-kecelakaan yang terjadi pada waktu korban sedang dalam keadaan mabuk atau tak sadar, melakukan tindakan kejahatan ataupun diakibatkan oleh atau terjadi karena korban mempunyai cacat tubuh atau keadaan badaniah atau rohaniah lazimlain.
b. Dalam hal kecelakaan yang terjadi tidak mempunyai relasi dengan resiko kecelakaan penumpang biasa atau kemudian lintas jalan
1) Kendaraan bermotor penumpang lazim yang bersangkutan sedang dipergunakan untuk turut serta dalam sebuah perlombaan kecakapan atau kecepatan
2) Kecelakaan terjadi pada waktu di erat kendaraan bermotor penumpang biasa yang bersangkutan ternyata ada balasan gempa bumi atau letusan gunung berapi, angin puyuh, atau sesuatu gejala geologi atau metereologi lain.
3) Kecelakaan akhir dari alasannya adalah yang langsung atau tidak langsung mempunyai relasi dengan, tragedi, perang atau sesuatu keadaan perang lainnya, penyerbuan musuh, sekalipun Indonesia tidak tergolong dalam negara-negara yang turut berperang, pendudukan atau perang saudara, pemberontakan, huru hara, pemogokan dan penolakan kaum buruh, perbuatan sabotase, tindakan teror, kerusuhan atau kekacauan yang bersifat politik atau bersifat lain.
4) Kecelakaan akibat dari senjata-senjata perang
5) Kecelakaan akhir dari sesuatu perbuatan dalam penyelenggaraan sesuatu perintah, langkah-langkah atau peraturan dari pihak ABRI atau gila yang diambil berhubung dengan sesuatu keadaan tersebut di atas, atau kecelakaan yang disebabkan dari kelalaian sesuatu perbuatan dalam penyelenggaraan tersebut.
6) Kecelakaan yang diakibatkan oleh alat transportasi penumpang biasa yang digunakan atau dikonfliksi atau direkuisisi atau disita untuk tujuan tindakan angkatan bersenjata seperti tersebut di atas
7) Kecelakaan yang diakibatkan oleh angkutan penumpang lazim yang khusus digunakan oleh atau untuk tujuan-tujuan peran angkatan bersenjata.
8) Kecelakaan yang terjadi selaku balasan reaksi atom
c. Kecelakaan tunggal tidak ada musuh sehingga tidak ada yang menjamin, alasannya adalah bantu-membantu kalau kecelakaan 2 kendaraan bermotor yang 1 mendapat santunan (pihak yang tdk bersalah) dan yang 1 (pihak yang bersalah) tidak menerima secara otomatis melainkan atas kebijakan Direksi. Hal ini yang tidak banyak diketahui penduduk sehingga masyarakat berpendapat bahwa kecelakaan 2 kendaraan bermotor, kedua-duanya mendapat pemberian.
2.11 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 perihal Pelayaran Dapat Memberikan Perlindungan Hukum Terhadap Keselamatan dan Keamanan Pelayaran
Transportasi maritim menjadi sarana paling utama bagi negara kepulauan. Indonesia yang memiliki jumlah uang pulau tersebar luas membutuhkan fasilitas transportasi maritim yang mencukupi. Namun selaku negara maritim metode transportasi maritim Indonesia masih belum optimal. Ini terbukti dengan banyaknya jumlah masalah kapal maritim yang mengalami kecelakaan dan menelan banyak korban jiwa. Penyebab kecelakaan bermacam-macam, mulai dari kebakaran, ukiran sampai kapal karam.
Sebuah dasar hukum sudah menaungi jaminan keselamatan dan keselamatan dalam pelayaran, adalah UU Nomor 17 Tahun 2008 ihwal Pelayaran yang menyatakan bahwa keselamatan dan keselamatan pelayaran yaitu suatu keadaan terpenuhinya standar keselamatan dan keselamatan yang menyangkut angkutan di perairan, kepelabuhanan, dan lingkungan laut. Meskipun sudah ada dasar hukum, banyak sekali kecelakaan di laut tetap tak mampu di hindari dan makin marak terjadi, aspek yang sering mengakibatkan terjadinya kecelakaan di laut diantaranya yakni:
1. Faktor teknisbiasanya terkait dengan kekurangcermatan di dalam rancangan kapal, penelantaran perawatan kapal sehingga menyebabkan kerusakan kapal atau bagian-bab kapal yang mengakibatkan kapal mengalami kecelakaan, atau pelanggaran kepada ketentuan dan peraturan atau mekanisme yang ada.
2. Faktor cuaca buruk merupakan problem yang biasanya dialami seperti tornado, gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh demam isu atau topan, arus yang besar, kabut yang menjadikan jarak pandang yang terbatas.Terjadinya pergantian iklim saat ini, menimbulkan keadaan laut menjadi lebih ganas, ombak dan angin kencang makin besar sehingga sering menyebabkan terjadinya kecelakaan di bahari.
3. Faktor manusia itu sendiri yakni kecerobohan di dalam menjalankan kapal, kekurangmampuan awak kapal dalam menguasai berbagai persoalan yang mungkin timbul dalam operasional kapal, secara sadar menampung kapal secara berlebihan.
Kondisi ini diperparah oleh lemahnya tingkat pengawasan dari para pemangku kebijakan. Di Indonesia sudah berlaku ketentuan yang mengendalikan ihwal jaminan keselamatan dan keselamatan di bahari, yaitu UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, tetapi ternyata undang-undang tersebut masih membutuhkan beberapa pergantian.
Kecelakaan kapal biasanya tidak disebabkan oleh hanya satu faktor, namun gabungan faktor insan, cuaca dan teknis. Faktor manusia sering dibilang selaku penyebab utama kecelakaan, baik sebagai operator maupun pengambil keputusan. Namun bila ditinjau dari sudut pandang aturan, pada dasarnya sudah ada undang-undang yang menjamin keselamatan dan kemanan pelayaran, tetapi ketentuan tersebut belum dikerjakan secara optimal, undang-undang ini juga penting untuk secepatnya diubah, hal itu disebabkan ketentuan dari undang-undang tersebut belum menguraikan secara terang mengenai keamanan kapal ditinjau dari batas muatan kapal dan alat kelengkapan keselamatan.
Perubahan dalam suatu peraturan perundang-seruan ialah sebuah hal yang wajar dan telah seharusnya senantiasa dikerjakan. perubahan terjadi saat adanya kesenjangan antara kondisi atau peristiwa dengan aturan yang berlaku. Jika objek yang diatur berganti maka dituntut pergantian hukum untuk menyesuaikan semoga peraturan efektif dalam pelaksanaannya. Apabila terjadi perubahan dalam suatu kondisi atau insiden tanpa diiringi pergantian aturan maka akan terjadi stagnasi aturan yang menyebabkan ketidakefektifan aturan dalam pelaksanannya.
Begitupula pada UU Nomor 17 Tahun 2008 ihwal Pelayaran yang tidak secara optimal menawarkan jaminan keselamatan dan keselamatan di bahari, hal ini dikarenakan tidak adanya ketentuan yang dimuat secara jelas mengendalikan perihal keselamatan kapal. Ada dua hal utama yang menyangkut keamanan dan keselamatan kapal yang tidak dimuat dalam Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, hal tersebut adalah:
1. Tidak adanya ketentuan yang mencantumkan perihal batas muatan kapal
Batas muatan kapal yakni sesuatu yang terpenting untuk menjamin keselamatan dan keselamatan pelayaran, kelebihan muatan sebuah kapal mampu menimbulkan kapal itu overcapacity atau kelebihan muatan yang beresiko menganggu keseimbangan kapal sehingga menyebabkan kapal karam. Dengan adanya standarisasi dalam ketentuan perundang-usul secara mendetail tentang jumlah muatan yang harus disesuaikan dengan kapasitas kapal akan mengurangi resiko kecelakaan balasan keunggulan muatan pada kapal. Dalam hal ini juga diharapkan kesadaran dari pihak pengelola kapal biar tidak hanya menyadari adanya aturan tetapi mampu menataatinya dengan lebih memprioritaskan keamanan penumpang dan awak kapal dari pada keuntungan yang diperoleh dari banyaknya muatan yang mampu mengakibatkan kapal overcapacity.
2. Tidak adanya ketentuan mengenai jumlah sekoci penolong dan alat keselamatan yang lain yang mesti ada di kapal.
Ketika kapal telah mengalami tanda-tanda-tanda-tanda akan terjadinya kecelakaan, sekoci penolong dan banyak sekali alat keselamatan lain menjadi kebutuhan primer untuk menyelamatkan nyawa para penumpang dan awak. Namun banyak kapal-kapal saat ini yang menawarkan sekoci dan alat-alat keselamatannya lainnya, tetapi dalam jumlah terbatas dan dalam sebagian besar dalam kondisi rusak. Keadaan akan kian parah saat kapal mempunyai kelebihan muatan sehingga memiliki banyak penumpang untuk diselamatkan sementara alat-alat pendukung keamanan cuma dalam jumlah terbatas.
Menurut Konvensi Internasional (Safety Of Life At Sea) SOLAS, Chapter III, jumlah alat-alat penolong yang mesti ada di kapal yaitu :Life Boat (sekoci penolong) yang harus cukup untuk 50% dari jumlah pelayar pada setiap segi, Life Raft (Rakit Penolong)untuk kapal penumpang sejumlah yang cukup untuk 25% dari jumlah pelayar pada setiap segi, Life Buoy (Pelampung Penolong)untuk kapal penumpang tergantung dari panjang kapal, Life Jacket (Rompi Penolong)satu buah untuk tiap pelayar ditambah untuk belum dewasa, sebuah jumlah yang cukup oleh Administrator, Buoyant Apparatus (alat-alat apung lainnya)untuk kapal penumpang ialah sejumlah yang mampu memuat 3% dari jumlah pelayar.
Maka dari itu, diperlukan standariasi dalam peraturan perundang-ajakan dalam hal ini UUNomor 17 Tahun 2008 untuk disediakannya alat-alat penunjang keselamatan lain. Hal tersebut mengacu pada ketentuan dalam konvensi internasional perihal keamanan jiwa di laut Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974, yang disepakati pada tanggal 1 November 1974 dan berlaku sejak 25 Mei 1980 melalui Keputusan Presiden Republik Indonesia Nomor 65 tahun 1980 wacana mengesahkan “international convention for the safety of life at sea, 1974″ selaku hasil koferensi internasional tentang keamanan jiwa di maritim 1974.
Sudah waktunya pemerintah mengkaji kembali UU nomor 17 tahun 2008 ihwal Pelayaran dan melaksanakan perubahan dalam bentuk penambahan ketentuan yang mengendalikan mengenai batas jumlah muatan kapal dan kelengkapan alat-alat keselamatan pada kapal.
2.12 Ketentuan Keselamatan Penerbangan dalam Peraturan Penerbangan Nasional Indonesia
Keselamatan dan keselamatan penerbangan (di Indonesia) ialah tanggung jawab semua unsur baik pribadi maupun tidak eksklusif, baik regulator, opertaor, pabrikan, pengguna dan kegiatan lain yang berhubungan dengan transportasi penerbangan tersebut. Namun demikian keberadaan tanggung jawab yang sifatnya konseptual tersebut perlu diwujudkan, salah satu caranya ialah dengan adanya kebijakan-kebijakan dalam bentuk peraturan-peraturan oleh pemerintah dan instansi-instansinya di bidang transportasi, khususnya transportasi udara atau penerbangan.
Secara lazim beberapa peraturan di bidang penerbangan tanah air yaitu selaku berikut:
1. Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 ihwal Pengangkutan Udara (OPU)
OPU mengendalikan ihwal dokumen angkutan udara, tanggung jawab pengangkut kepada pihak kedua (penumpang dan pemilik barang kiriman) dan besaran nilai ganti rugi, dan tanggung jawab pihak ketiga dan besaran nilai ganti rugi. Sebagian ketentuan dalam Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 ihwal Pengangkutan Udara dinyatakan tidak berlaku lagi, kerena telah disempurnakan oleh Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 perihal Penerbangan. Ketentuan dalam Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 ihwal Pengangkutan Udara yang disempurnakan mencakup: (1) tanggung jawab pengangkut kepada pihak kedua (penumpang dan pemilik barang kiriman) dan besaran nilai ganti rugi, dan (2) tanggung jawab pihak ketiga dan besaran nilai ganti rugi.
2. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 wacana Penerbangan
Undang-Undang ini ialah penyempurnaan dari Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 83 Tahun 1958 perihal Penerbangan dan sebagian dari Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 wacana Pengangkutan Udara. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan mengontrol wacana asas dan tujuan dari penyelengaran penerbangan, kedaulatan atas wilayah udara, training penerbangan sipil, registrasi dan kebangsaan pesawat udara serta penggunaan sebagai jaminan hutang, penggunaan pesawat udara, keselamatan dan keselamatan penerbangan, bandar udara, pencarian dan derma kecelakaan serta observasi karena-alasannya kecelakaan pesawat udara, transportasi udara, pengaruh lingkungan, penyidikan dan ketentuan pidana.
Sebagai peraturan pelaksana dari Undang-Undang tersebut kemudian ditetapkan: (1) Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 tentang Angkutan Udara, (2) Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2000 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan, dan (3) Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 ihwal Kebandarudaraan. Sedangkan peraturan pelaksana yang lebih rinci dan teknis yang merupakan petunjuk pelaksanaan dari Peraturan Pemerintah tersebut ditetapkan melalui Keputusan Menteri dan Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan.
3. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 perihal Penerbangan
Seiring dengan tingkat keselamatan transportasi di Indonesia yang sudah meraih tingkat yang memprihatinkan dengan banyaknya kecelakaan transportasi dan seolah sudah menjadi berita yang wajar sehari-hari di media massa, tidak terkecuali angkutanudara, pembahasan tentang pergantian undang-undang mengenai transportasi pun menjadi bagian yang hangat di Dewan Perwakilan Rakyat (dewan perwakilan rakyat) di Indonesia khususnya untuk bidang transportasi penerbangan, karena walaupun secara kuantitatif kecelakan di sini lebih minim namun dampak kecelakaan yang lebih jauh, membuatnya lebih menjadi perhatian khalayak ramai.
Rancangan perihal Undang-Undang ini mulai dibahas sejak Juni 2008, dengan muatan rangkuman dari berbagai sumber, antara lain: Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 yang merupakan pengganti dari Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 1992, artikel-artikel yang berkaitan dalam tulisan ilmiah terkenal maupun yang terdapat dalam annal of air and space law, tawaran TNI Angkatan Udara (TNI-AU), dokumen ICAO perihal pergantian iklim global, masalah kecelakaan pesawat serta bahan dan hasil workshop yang berkaitan dengan penegakan aturan di bidang transportasi udara.
Menurut K. Martono, pengajuan revisi terhadap Undang-Undang ini menurut pertimbangan contoh pikir antara lain bahwa ketentuan-ketentuan dalam Undang-Undang Repulik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 sebagian telah tidak relevan dan perlu dirubah, serta perlu adanya ketentuan-ketentuan yang ditambahkan berkenaan dengan kemajuan ketentuan internasional tentang penerbangan. Hingga hasilnya Undang-Undang Penerbangan yang baru ini berlaku mulai 12 Januari 2009,[27] meskipun demikian sesuai dengan ketentuan penutup, diperlukan waktu setidak-tidaknya tiga tahun untuk memberlakukannya secara efektif.
Selanjutnya dengan berlakunya Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, maka OPU dan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 telah tidak berlaku lagi, tetapi ketentuan pasal 464 Undang-Undang Penerbangan yang gres tersebut menyatakan bahwa peraturan pelaksana bagi Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 yang digantikan tetap berlaku sepanjang tidak berlawanan dan belum diganti pengaturannya pada dalam Undang-Undang Penerbangan yang gres.
Mengingat keselamatan dan keamanan ialah bagian dari asas dalam penyelenggaraan transportasi, maka pengaturannya pun ialah bagaian yang mengalami revisi. Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, keselamatan dan keselamatan selama penerbangan khusus dalam pesawat udara dikontrol dalam BAB VIII tentang Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara, Bagian keempat dari Pasal 52 hingga dengan Pasal 57. Kemudian secara umum mengenai keselamatan penerbangan yang memuat program, pengawasan, penegakan hukum, administrasi dan budaya keamanan diatur dalam BAB XIII Pasal 308 sampai dengan Pasal 322. Selanjutnya aturan pelaksana perihal ketentuan keselamatan dalam Undang-undang ini menggunakan Peraturan Menteri mengenai keamanan dan keselamatan dalam pesawat udara, kewenangan kapten selama penerbangan, budaya keselamatan dan derma sanksi administratif.
BAB III
PENUTUP
3.1 Kesimpulan
1. UU Lalu Lintas dan Angkutan jalan secara eksplisit mengontrol perihal korban kecelakaan lalu lintas sebagaimana dijelaskan pada Pasal 240 bahwa korban kecelakaan lalu lintas berhak mendapatkan, Pertolongan dan perawatan dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan lalu lintas dan/atau pemerintah,Ganti kerugian dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan kemudian lintas, Santunan kecelakaan lalu lintas dari perusahaan asuransi.
2. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 ihwal Pelayaran Dapat Memberikan Perlindungan Hukum Terhadap Keselamatan dan Keamanan Pelayaran yakni suatu kondisi terpenuhinya persyaratan keamanan dan keselamatan yang menyangkut angkutan di perairan, kepelabuhanan, dan lingkungan maritim.
3. UU Nomor 17 Tahun 2008 perihal Pelayaran yang tidak secara optimal memperlihatkan jaminan keamanan dan keamanan di laut, hal ini dikarenakan tidak adanya ketentuan yang dimuat secara terang mengendalikan perihal keamanan kapal. Ada dua hal utama yang menyangkut keselamatan dan keselamatan kapal yang tidak dimuat dalam Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 perihal Pelayaran, hal tersebut adalah:
a. Tidak adanya ketentuan yang mencantumkan mengenai batas muatan kapal
b. Tidak adanya ketentuan mengenai jumlah sekoci penolong dan alat keamanan yang lain yang mesti ada di kapal.
4. Ketentuan Keselamatan Penerbangan dalam Peraturan Penerbangan Nasional Indonesia.
a. Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara (OPU)
b. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 ihwal Penerbangan
c. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 wacana Penerbangan
DAFTAR PUSTAKA